繼3月拿下大眾訂單之后，僅隔一個月，寧德時代再度簽下日產和戴姆勒兩個國際汽車品牌，國際市場拓展局面進一步打開。

日前包括國軒高科、天津力神等企業(yè)均對外釋放出拓展國際市場的意愿，而寧德時代接連獲得國際知名整車企業(yè)的青睞后，是否會在國內形成一家獨大多的局勢？寧德時候之后，誰能成為第二個拿下國際大單的幸運兒？此外，面對日韓兩國旗下的三星、松下等國際領先企業(yè)下，中國動力電池出海能否撬動既定的市場份額？

寧德時代一家獨大？

在寧德時代成為日產及戴姆勒動力電池供應商之前，今年3月13日，大眾汽車集團CEO穆勒在德國大眾汽車集團的2017財年新聞發(fā)布透露，寧德時代成為公司確定的第一家中國電池合作伙伴。雖然寧德時代暫未公布與日產及戴姆勒合作的相關產能及合作細節(jié)，但自去年11月份以1300億元的上市估值引發(fā)市場關注之后，寧德時代的諸多進展就如按下了快捷鍵。

在3月12日更新的招股說明書中，寧德時代披露其2015年、2016年和2017年的動力電池系統(tǒng)銷量分別為2．19GWh、6．80GWh和11．84GWh。2017年實現營收199．97億元，同比增長34％，實現歸母公司凈利潤39．72億元，同比增長31．4％。

相關數據顯示，2017年寧德時代一舉超過松下與比亞迪，成為全球動力電池銷量排名首位的企業(yè)；而在國內市場中，寧德時代也已占據27％的市場份額，較排名第二的比亞迪高出11個百分點。

而出乎業(yè)內意料的是，伴隨著戴姆勒公告牽手寧德時代，與其合作長達八年的比亞迪反而沒有成為戴姆勒的首要選擇。對此，周發(fā)濤在接受時代周報記者采訪分析指出，戴姆勒的判斷或許是基于兩家企業(yè)路線的選擇，“由于新能源車對動力電池提出更高的能量密度要求，而在三元鋰電池方面擁有更大產能及成本優(yōu)勢的寧德時代無疑更符合未來發(fā)展的需求”。

伴隨著寧德時代簽下眾多汽車企業(yè)，通過規(guī)模擴產降低成本的寧德時代，在未來是否會在行業(yè)中一家獨大呢？對此，周發(fā)濤表示并不認同，他分析認為，動力電池行業(yè)在近兩年確實出現了市場進一步向頭部企業(yè)集中的現象，不過整個行業(yè)的競爭仍然很激烈，一旦有新技術的研發(fā)和創(chuàng)新，那將對行業(yè)產生變化，甚至帶來顛覆性的變革，“誰能一家獨大，或者誰能超過誰，這很難說得準，只要有資本和技術，就能快速成長”。

誰是第二個幸運兒？

大眾集團在2017年公布“Roadmap E”電動化戰(zhàn)略，根據規(guī)劃，至2025年，大眾希望包含大眾、奧迪、保時捷等所有品牌在內每年可以達到300萬的電動汽車產量，共需要對外采購150千兆瓦時的電池，總采購金額高達500億歐元。

此外，戴姆勒集團也將投資100億歐元用于新能源汽車研發(fā)。2022年前，預計將發(fā)布超過50款新能源汽車，其中包括10款以上的純電動車。

實際上，眾多歐美車企在新能源汽車領域的大力加碼帶來了巨大的動力電池需求。而大眾日前表示將會在華再尋找一家動力電池供應商，誰能夠繼寧德時代之后成為第二個幸運兒呢？

周發(fā)濤認為，國內包括比亞迪、國軒高科、沃特瑪、比克動力和天津力神等行業(yè)龍頭都有可能，不過，能否獲得這些品牌企業(yè)的青睞還取決企業(yè)產品的質量以及技術含量，“多家企業(yè)其實都有生產三元鋰電池，但產能都過于太小，不具有規(guī)模優(yōu)勢，相比當前在國際上已經擁有領先優(yōu)勢的松下和LG，國內一些優(yōu)質產品各有千秋，但在某些方面也存在差距”。

值得注意的是，在過去的半年里，比亞迪、天津力神和國軒高科已經相繼作出了調整。為加快轉型步伐，自去年開始，比亞迪一方面加大三元鋰電池的研發(fā)生產力度，另一方面開始打開其動力電池產業(yè)的封閉經營模式，預計2022年或2023年，比亞迪的動力電池公司會獨立上市。
4月23日，媒體消息稱，中國電池制造商天津力神股份有限公司計劃在德國開設一家銷售辦事處，正與包括大眾、戴姆勒在內的當地汽車廠商展開談判，旨在為上述汽車廠商的電動汽車提供電池。

此外，5月4日，國軒高科在投資者互動平臺表示，公司一直與大眾公司保持溝通與交流，公司將力爭進入世界一流整車品牌供應鏈。

不過，周發(fā)濤指出，伴隨著國內動力電企業(yè)在簽下海外整車企業(yè)，國內動力電池企業(yè)未來將會在海外建設工廠，但由于我國是全球最大的新能源汽車市場，動力電池企業(yè)仍然會以國內市場為主體。

來源：時代周報