在傳統(tǒng)的燃油車時代，汽車零部件巨頭大多跟本國車企密切相關，甚至是一母同胞。比如德國三巨頭與博世、大陸、電裝，現(xiàn)代摩比斯等。也就意味著汽車強國往往具有全產(chǎn)業(yè)鏈的完整優(yōu)勢。

隨著電動化與智能化的發(fā)展，這一格局正在改變，縱向整合優(yōu)勢變得越來越難。例如，在智能化的版圖中，移動互聯(lián)和人工智能的前沿技術掌握在汽車圈之外的科技公司手中。而傳統(tǒng)車企向科技公司的轉(zhuǎn)型也沒有想象中那么容易。

在電動化領域，一方面電動化在瓦解過去的零部件鏈條，導致傳統(tǒng)零部件將面臨需求下降的危機，另一方面三電系統(tǒng)成為新的核心部件。例如，當下要面對的現(xiàn)實就是，電池供應幾乎全部掌握在亞洲供應商的手中。

亞洲動力電池供應商主導全球市場已經(jīng)成為業(yè)界共識。他們正在歐洲、中國和美洲擴大產(chǎn)能，從各大主流車企贏得利潤豐厚的訂單。但是大眾等部分主機廠依然擔心，可能沒有足夠的電池供應來匹配自己的電動化計劃。如果電池進入賣方市場，對于汽車巨頭可能相當不利。

得益于中國政府對純電動車的支持，時下最炙手可熱的電池供應商是來自中國的寧德時代。曾經(jīng)，寧德時代的快速壯大離不開政府購車補貼對電池國產(chǎn)的硬性規(guī)定。雖然，中國的電動車補貼即將在2020年退出。但如今寧德時代已經(jīng)發(fā)展壯大，走出國門，在德國建立第一家海外工廠，并考慮在美國建廠。其客戶更是包括寶馬、大眾集團、戴姆勒、豐田、沃爾沃和本田等國際整車企業(yè)。

得益于特斯拉在純電動市場的一枝獨秀，其電池供應商松下在內(nèi)華達工廠的產(chǎn)能達到35GWh。目前松下在日本、中國都有電池生產(chǎn)基地，并且與豐田成立了新的合資公司，其客戶還包括本田和福特。

中國的比亞迪是比較特殊的電池供應商，一方面它贏得了投資大師巴菲特的青睞，另一方面其本身也是一家整車企業(yè)。在其中國的市場地位逐漸被寧德時代超過之后，比亞迪開始開放供應，不止給自己配套，還給其他車企供應電池。除了電池配套，比亞迪也在開展技術合作。近日比亞迪與豐田汽車簽約，將成立合資公司。據(jù)報道，比亞迪將提供純電動底盤技術。

另外一家韓國電池企業(yè)是LG化學，也算是動力電池行業(yè)的先行者，在2008年就贏得了通用Volt的合同，現(xiàn)在也是福特、雷諾、現(xiàn)代、特斯拉、大眾和沃爾沃的供應商。在中國市場退補之后，LG在中國迎來新的機會，一方面投資28億美元在上海特斯拉工廠附近設廠，另外還與中國的吉利控股成立合資公司，據(jù)悉目前還在與其他車企洽談合資合作。LG還在考慮在美國和波蘭擴大產(chǎn)能。

三星SDI是韓國三星電子的子公司，在韓國、中國和匈牙利都有電池廠。其中匈牙利的電池廠可以為5萬輛電動車配套，目前正追加投資擴建中，為寶馬、沃爾沃和大眾等提供電池。

另外一家電池企業(yè)也是來自韓國，即SK Innovation（SKI），SKI是一家進入較晚的電池企業(yè)，目前在韓國的電池廠年產(chǎn)4.7GWh，正投資39億美金在美國、中國和匈牙利建廠，目標是到2022年將年產(chǎn)能增加到33GWh。

文章來源：鳳凰網(wǎng)汽車