近年來(lái)，業(yè)內(nèi)不時(shí)傳出車企建立電池相關(guān)產(chǎn)線的消息：今年2月，特斯拉開始在弗里蒙特工廠搭建電芯試點(diǎn)生產(chǎn)線，3月，沃爾沃在比利時(shí)根特的工廠啟用了電動(dòng)汽車電池裝配線，奇瑞商用車也與露笑新能源合資1億元成立PACK項(xiàng)目公司。
隨著各大車企們紛紛加速邁入電氣化時(shí)代，車企們?cè)缫巡辉贊M足于與電池商單純的產(chǎn)品供應(yīng)關(guān)系。
車企和電池商的關(guān)系一直很微妙。電池領(lǐng)域量馬太效應(yīng)很強(qiáng)，裝機(jī)量基本被中日韓三股力量瓜分，而電池商一旦產(chǎn)能浮動(dòng)，車企首當(dāng)其沖——此前因?yàn)長(zhǎng)G化學(xué)電池供應(yīng)短缺，捷豹不得不關(guān)閉位于奧地利格拉茨的I-PACE的生產(chǎn)線長(zhǎng)達(dá)一周的時(shí)間，奧迪這邊也同樣因?yàn)長(zhǎng)G化學(xué)減產(chǎn)了e-tron，將原計(jì)劃從5.5萬(wàn)輛/年降低了1萬(wàn)輛。吃過(guò)松下電池產(chǎn)能虧的還有特斯拉，甚至一度到達(dá)“破產(chǎn)邊緣”。
車企在電池產(chǎn)業(yè)鏈上的參與越來(lái)越多，電池產(chǎn)業(yè)鏈的垂直整合加劇，雙方的關(guān)系正在不斷打破重塑，而此時(shí)，電池商們也悄悄發(fā)起了守衛(wèi)戰(zhàn)......
車企的降維打擊
電動(dòng)汽車的電池需要經(jīng)過(guò)從電芯（ cell）到模塊（ module）再到電池組（pack）的過(guò)程。最初的產(chǎn)業(yè)鏈分工下，電芯廠和主機(jī)廠之間有一個(gè)第三方Pack廠的角色，負(fù)責(zé)將電芯按照車企提供的車輛參數(shù)裝配成可直接上車的電池組產(chǎn)品。
不過(guò)，電池組中價(jià)值最高的還是電芯，第三方Pack廠沒(méi)有采購(gòu)權(quán)，產(chǎn)業(yè)價(jià)值相對(duì)比較低。整車企業(yè)除了需要技術(shù)成熟產(chǎn)量穩(wěn)定的供應(yīng)商，還有控制整車成本、保護(hù)電池相關(guān)的核心數(shù)據(jù)不外流的訴求。此外，電芯廠也希望放大產(chǎn)業(yè)鏈上的話語(yǔ)權(quán)，增加與后端車企的綁定。
因此，第三方Pack工廠在電氣化中首先被垂直整合：生產(chǎn)Pack的過(guò)程要么被電池商兼并，近年來(lái)Pack過(guò)程也逐漸被車企控制，成為其進(jìn)入電池產(chǎn)業(yè)鏈的切口，除了歐美主流車企沃爾沃、寶馬、奔馳、通用都在早前建立了自己的Pack產(chǎn)線。
在國(guó)內(nèi)，寧德時(shí)代也與六大車企（一汽、廣汽、上汽、長(zhǎng)安、北汽、東風(fēng)）達(dá)成合資建廠（時(shí)代一汽、時(shí)代上汽、時(shí)代廣汽等）或者股權(quán)層面合作。在“電池商+車企”的合資模式中，電池企業(yè)出電芯技術(shù)，汽車企業(yè)主導(dǎo)Pack，雙方一起出錢投建產(chǎn)能。不過(guò)，電池商占據(jù)主導(dǎo)地位，掌握著電芯的技術(shù)路線和制造工藝。
車企們的終極目標(biāo)都是擁有屬于自己的電池產(chǎn)線，不過(guò)，像比亞迪、長(zhǎng)城（蜂巢能源）將電池部門獨(dú)立運(yùn)營(yíng)并分拆的路線并不常見。目前，擁有更大訂單體量的車企主要借助外部力量往產(chǎn)業(yè)鏈更上游試探，方式主要是整合收購(gòu)小的電池公司、由車企主導(dǎo)投資建廠的模式，或者染指原材料采購(gòu)環(huán)節(jié)。
比如，特斯拉此前也通過(guò)收購(gòu)Maxwell的干電池技術(shù)和加拿大電池制造公司Hibar的技術(shù)，整合制造自己的電池全鏈條；大眾在電池上也先后投資了瑞典的電池制造商N(yùn)orthvolt和美國(guó)的固態(tài)電池公司Quantum Scape，2019年下半年開始已經(jīng)嘗試電池生產(chǎn)。
豐田這邊在今年1月份也主導(dǎo)了和松下合資公司的成立，并計(jì)劃遷移整合其原來(lái)位于中日的5家合資公司的產(chǎn)線。與此前車企+電池商合資模式不同的是，新的子公司中豐田的資本和人員比例更大，產(chǎn)品不止是自用，還將為馬自達(dá)、斯巴魯?shù)绕放乒?yīng)。
此外，在“無(wú)鈷”技術(shù)實(shí)現(xiàn)以前，稀有金屬鈷的產(chǎn)量波動(dòng)以及分配，都將對(duì)車企產(chǎn)量推進(jìn)產(chǎn)生影響。
為此，寶馬已經(jīng)與國(guó)內(nèi)的贛鋒鋰業(yè)達(dá)成合作，直接進(jìn)行原材料鋰、鈷的購(gòu)買，再供給給電池供應(yīng)商。未來(lái)，大膽的寶馬還計(jì)劃直接從澳大利亞、摩洛哥的礦區(qū)直接采購(gòu)原材料。此外，沃爾沃2019年年底也已經(jīng)采用區(qū)塊鏈技術(shù)追蹤其電池中使用的鈷開采和運(yùn)輸。豐田接下來(lái)也計(jì)劃拉上本田、松下共同成立采購(gòu)鈷的合資公司。
獨(dú)立電池商的守衛(wèi)戰(zhàn)
車企三電全部外供的局面正在打破重塑，頭部的電池商們也在加緊防守。
以大眾為例，其布局動(dòng)力電池的計(jì)劃可以分為三步：一是與電池供應(yīng)商發(fā)展戰(zhàn)略合作關(guān)系，比如SKI、LG化學(xué)和寧德時(shí)代，二是逐步探索鋰電池開發(fā)能力，與不同的合作伙伴成立大型電池工廠取經(jīng)，三是建立自有的鋰電池和固態(tài)電池的生產(chǎn)工廠。
據(jù)路透社2019年的報(bào)道，大眾曾經(jīng)計(jì)劃與SKI聯(lián)合在美國(guó)和德國(guó)建立電池超級(jí)工廠，這引發(fā)了LG化學(xué)強(qiáng)烈不滿，隨后還揚(yáng)言將對(duì)大眾所有的產(chǎn)品斷供，并表示將獨(dú)立在德國(guó)建立電池工廠與其對(duì)壘。最終，這起糾紛以大眾無(wú)限延期與SKI的建廠計(jì)劃告終。
全球汽車銷量冠軍的大眾尚且感受到電池企業(yè)的掣肘，更不用說(shuō)體量更小的整車企業(yè)。有行業(yè)人士告訴36氪，去年寧德時(shí)代還對(duì)某些非頭部新造車企業(yè)啟用預(yù)付款提貨的方式。這都表明，在車企實(shí)現(xiàn)自產(chǎn)電池前的過(guò)渡期，車企還是處在與電池商博弈的下風(fēng)。
不過(guò)，隨著車企在電池領(lǐng)域的奮發(fā)圖強(qiáng)，“斷供”的限制并不能維系多久。獨(dú)立電池廠商們也在通過(guò)技術(shù)層面的創(chuàng)新調(diào)整電池產(chǎn)業(yè)鏈上的協(xié)作關(guān)系。
長(zhǎng)城的蜂巢能源和寧德時(shí)代都在推進(jìn)電池的CTP（cell to pack）技術(shù)。顧名思義，就是簡(jiǎn)化掉模組的過(guò)程，將電芯直接放在整個(gè)Pack里面安裝，實(shí)現(xiàn)電池成本的下降，從而帶動(dòng)整車成本的下滑。
CTP技術(shù)對(duì)于整車企業(yè)來(lái)是誘惑也是毒藥，一旦采用，車企在供應(yīng)鏈上的主導(dǎo)權(quán)也將被削弱——CTP技術(shù)中對(duì)應(yīng)的每個(gè)電池包的大小、結(jié)構(gòu)都不一樣，屬于非標(biāo)準(zhǔn)化的自動(dòng)化設(shè)計(jì)。再加上CTP技術(shù)下，一旦發(fā)生故障，電芯一損俱損，維修難度加大。電池廠商也相當(dāng)于綁定了對(duì)整車電池包前期的設(shè)計(jì)制造和后續(xù)的整車電池維修過(guò)程。
應(yīng)用在比亞迪“漢”車型上的刀片型磷酸鐵鋰電池，除了改變了電芯的排列時(shí)候擴(kuò)大了寬度，也同樣采用了無(wú)模組電池的方式。目前，已有多家電池企業(yè)正在嘗試直接放棄模組的方案，或者采用大模組、大電芯的方案調(diào)整
未來(lái)，三電資源的緊缺將越來(lái)越突出。不管是車企還是獨(dú)立電池商，誰(shuí)能掌握核心的三電資源，誰(shuí)就將占領(lǐng)產(chǎn)業(yè)鏈高地。
對(duì)于車企來(lái)說(shuō)，前述的合資、收購(gòu)、控制原材料采購(gòu)的動(dòng)作，目的都是為了在從根本上控制電池的成本。但這種策略也并不是適用于所有的整車企業(yè)。和電池廠商相比，車企也是“門外漢”，只有形成電動(dòng)汽車的規(guī)?；?yīng)才能平攤掉前期在電池領(lǐng)域上布局研發(fā)的投資，后續(xù)降本的效果才比較明顯。
站在電池廠商的角度， 不管是CTP技術(shù)還是刀片電池，買單的還是車企，所以最終也需要尋找到雙方更合適的協(xié)作方式。
文章來(lái)源：財(cái)聯(lián)社
